Стоит ли покупать б/у SsangYong Actyon II (2010 — 2018)?

— Оба мотора Актиона получились не слишком удачными, да и коробка-автомат (особенно с дизелем) не порадует. Минимально проблемный вариант — это пост-рестайлинговый (с 2013 года) автомобиль с бензиновым мотором и механикой.

Чего не брать? Неудачные версии:
— Из всех версий самой рискованной будет дорестайловый (особенно 2010—2011 гг) вариант с дизелем и автоматом.
— Как всегда, в наибольшей зоне риска по трансмиссии и подвеске — машины, активно эксплуатируемые на бездорожье (хотя актион в этой дисциплине не боец в силу длинного переднего свеса, клиренса всего 180 мм и не самой выносливой трансмисии).

Рестайлинг и дорестайлинг

— Актион второго поколения, представленный в 2010 году, стал первым кроссовером марки с несущим кузовом и полным приводом с муфтой — первый Актион был с рамой и прочими атрибутами внедорожника. Сборка была налажена во Владивостоке на Sollers Дальний Восток.
— Рестайлинг произошёл в конце 2013 года: внешность стала более «рубленой», и внутреннее пространство пересмотрели кардинально. Поменялись отделочные материалы, архитектура, появились некоторые приятные опции вроде вентиляции кресел. Попутно доработали дизельный мотор, о чём подробнее ниже.
Кузов, коррозия
— По коррозии, в силу возраста, пока проблем немного. Но краска и качество металла, похоже, «не очень». Много случаев с возникновением точеченых очагов коррозии на дверях, стойках, крышке багажника. Плюс иногда вываливаются фонари подсветки номерного знака и вылетают от напора форсунки омывателя стекла.

Двигатели

— У бензинового мотора G20 нужно проверять натяжение цепи ГРМ и изучать, что стоит за натяжитель и сколько он пробежал. Родной гидронатяжитель слабый (перекашивает поршень), тысячам к 40 (а то и раньше) переставал держать цепь, отчего цепь грохотала, изнашивала направляющие ГРМ, а в запущенных случаях перескакивала и сбивала фазы с загибом клапанов. Есть варианты колхозинга натяжителя с Кайрона, и по отзывам, эффект положительный.
— Генератор расположен крайне неудачно, из-за чего его заливает и закидывает грязью. Как следствие — частая замена ремня, гул подшипников или гибель генератора как такового.
— У дизелей D20DTF проблем целый ворох. До 2012 года был крайне слабый ТНВД, активно поставлявший стружку в форсунки, затем насос доработали, но ресурс всё равно не выдающийся. Есть случаи проворота вкладышей коленвала (меняется коленвал целиком, ремонтных размеров нет), разбитых демпферов маховика (меньшее из зол), плюс также подводит натяжитель цепи и сама цепь ГРМ (попозже, чем у бензиновых, тысячам к 100). Ну и грязный клапан EGR + забитый сажевый фильтр — это традиционные проблемы.
АКПП, механика, трансмиссия
— Автомат BTR DSI-6 M11 — экзотическая штука. Производитель Drivetrain System International Pty Ltd находится в Австралии, собственник — китайский Geely. До 2012 года коробка страдала неприятной детской болезнью (перекашивало тормозную ленту), хотя и после модернизации не стала образцом надёжности. Рекомендации — почаще менять масло (раз в 45000 оптимально) и готовиться к расходам, ибо коробка не переносит высокого крутящего момента дизеля. Мрёт масляный насос, разбивает задний планетарный ряд... Если коробка дожила до 100 тысяч без ремонтов, крайне рекомендуется снять её и планово отремонтировать. И поменьше отжигать.
— На машинах с механической коробкой слабоват и неприлично дорог двухмассовый маховик. Обязательно послушайте, не шумит ли он при смыкании сцепления и трогании.
— Недолговечен подвесной подшипник карданного вала и его эластичная муфта. Обязательно стоит проверить на вывешенной машине.
— В раздатке и дифференциале масло рекомендовали менять на «нулевом» ТО через 2500—3000 километров, родное было плохого качества. В дальнейшем лучше придерживаться интервала 30 тысяч, не более. При покупке — конечно же, проверка работы трансмиссии во всех режимах.
Подвеска, тормоза, ходовая, рулевое управление
— По подвеске всё могло быть не так плохо, если бы не отвратительное качество резиновых деталей. Пыльник ШРУС, амортизаторов, шаровых опор — всё это рвётся очень быстро и убивает детали. Проверить несложно. Похожая проблема — с довольно-таки быстрым износом подушек двигателя.
— Ручник обычно перестаёт держать после первых 50-70 тысяч пробега. На первый раз можно обойтись подтяжкой, но тысячам к 100 почти с гарантией надо менять приводные тросы ручника, коих тут два, справа и слева.
Электрика, датчики, ошибки
— Систематизировать глюки электрики довольно сложно, потому что проблемы довольно разнообразны. У кого-то помирает целиком «блок комфорта», электроприводы замков дверей, стеклоподъёмники. Пока можно рекомендовать только оценивать машину придирчиво и не пропускать мелочей.
Салон
— Подводит подогрев кресел, но в большинстве случаев обрывается не нить, а идущий на неё провод. Паяется всё недорого — основная сложность при ремонте — это разобрать и собрать назад кресло.
— Если одна дверей не разблокируется с ключа или при разблокировании издаёт громкий шум, виноват, скорее всего, актуатор замка — внутри него хлипкие пластиковые шестерни, которые к тому же ещё и недостаточно хорошо смазаны. Ломаются как зубья, так и оси шестерён. Замок в сборе с актуатором, к счастью, стоит недорого — в пределах 40 евро. Но наиболее упорные экономы разрезают корпусы, колхозят новые оси, смазывают шестерни и т.д.

Другие интересные статьи

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *